现在也别说安218这种还在图纸当中的货色，你就算把伊尔96这种飞机拿来同中航西南合作，也同样不会引起多大的波澜，杨辉这人其实没有别的长处，反正就只是认准了一条道路之后就一头扎到底，最后到底如何是一回事，但至少不会因为中途受不住诱惑而搞出捡了芝麻丢了西瓜这样的笑话。
金琴科到了这个时候也大致明白：“一款已经有了全部设计资料的宽体客机，那应该就是麦道公司之前带来的MD…11了，说起来这款飞机也算挺有潜力，改一改之后我们还是能够继续把它推向市场，这款飞机很多设计缺陷都已经暴露出来并且克服，唯一还没有解决的发动机问题，也可以选择通过取消掉机尾发动机，改为常规双发动机布局来解决，这样在飞机的航向控制上面就会有很好改善。”
不愧是专业的飞机总设计师，在知道了安218合作没有希望，未来是MD…11魔改型的天下之际，也是果断地选择了在其位谋其政，赶快转变好自己的角色，做好飞机总设计师的本职工作才是正事，也开始谋划着对MD…11的改进计划。
也不得不承认金琴科是一位很不错的总设计师，能够敏锐地感觉到MD…11在设计上的不足之处，并且给出了改进措施，最重要的是这改进居然还和之前联合客机公司多次调查国内民航公司需求之后所得出的结论不谋而合，这样看来就真的是人才啊！
但是话又说回来，MD…11使用了三台28吨推力的CF…6或者PW…4000系列的发动机，那单台28吨的推力综合起来就是74吨的总推力，真的要打算使用两台发动机来达到之前三台加起来的推力，这至少就需要单台35吨的推力。
对于这样的发动机，现在中航西南也还只能欲哭无泪，现在能够提供使用的只能是波音777配套的三款发动机：GE…90、瑞达800、PW…4000系列，这些发动机要说提供给共和国研制的宽体客机使用，反正杨辉觉得还挺悬的。（未完待续。）
第九百九十一章：中短程宽体客机
波音777客机，这款作为波音公司在90年代推出的双发远程宽体民航客机，定位上主要是看中了747与767之间留下的市场空隙，项目在90年的时候，由波音公司正式立项研制工作，超高效率的波音777项目部只用了区区五年的时间，到95年就直接拿到飞机的适航证，并且还将首架飞机交付首发用户美国联合航空公司使用。
那么作为双发中远程宽体客机，波音777客机实际上的对手就是A330/A340这两款飞机，肩负着力挽波音767客机在竞争中节节失利的败退之使命，事实也确实如同之前波音所预计的那样，波音777定型服役之后不过十七年的时间，2012年就完成了总计1000架的生产数量，这数字在宽体客机市场来说已经算是很了不起的一个数字了。
至于说后来的A350与B787之间的战争，那差不多就算是另外的一回事了，反正现在的波音是直接打出了777来对抗A…330/340两款型号，至于这款飞机的性能到底牛逼到了什么程度，订单能够反映所有需要的数据。
首先波音777这款飞机采用三级布局的时候，在载客数量上可以达到300人，后续型号的高密度布局则是达到了450座，航程上则是9000…14000千米之间按需选择，飞机的航程最低能覆盖整个美国内陆，然后下一个级别的航程是横跨大西洋，最后航程最长的型号则可以直接横跨太平洋飞机，所以这算是不择不扣的中远程洲际宽体客机。
所以在这航程、载客上的综合要求之下，波音777的吨位自然而然的就要飚上去，而飞机所配备的发动机推力也覆盖了从最小的28吨一直到顶级的50吨，可谓是把整个民航飞机所使用的超大涵道比涡扇的发展推动到了一个全新水平。
对于此时的中航西南而言，MD…11确实有潜力做成一款和波音777争锋的机型，不过这个任务指标完成的时候就显得有那么一点点尴尬，整个MD…11飞机航程最远的一款也才11000千米，要说横跨大西洋是没有问题，但是要说横跨太平洋的时候就会稍微显得有些尴尬，至少在航程上还不够。
这一位面的共和国国内采购MC…11时，那就干脆是采购的中等航程的9000千米航程版，通过在夏威夷经停一次之后就能够直飞美国中西部城市，而并非是777那种只能一口气飞到美国东海岸的城市，之后再转乘其它客机直达美国各大城市的类型。
仅仅MD…11时代在航程上就显得颇有些尴尬了，现在到了中航西南手上就更加没有可能直接往波音777的级别靠过去，至少在杨辉看来这暂时是不靠谱，以后若是在宽体客机领域真的能够发展起来，那就再说其它的。
只要知道现在中航西南通过对各大民航公司的调查之后，已经有了最后的靠谱结果，对于现在金琴科提出将三发改双发的设计方案，很多情况下都会简单的以为中航西南会采用更大推力的双发来保证之前三发所提供地同等推力，只不过这样在杨辉看来就属于很不明智。
真要是简单粗暴的采用两台30吨级的发动机来换掉之前的三发设计，这飞机实际上就成了和波音777刚正面的一款中远程宽体客机了，要知道MD…11的机身截面其实也不小，刚好6。2米的机身直径比起波音777那6。19米的机身直径有区别吗？
真要是打算使用两台30吨的发动机，那么不好意思，这就是一款和波音777…200一模一样的客机，中航西南作为新人就直接去和老牌的民航巨头硬碰硬，最终的结果恐怕也很难保证逆袭成功，相对而言杨辉实际上更愿意选择差异化竞争路线。
“我们的宽体客机肯定是一款双发机，这个肯定不存在争议，问题是在于经过公司多方面的考虑之后，再加上航空公司的相关建议，我们的飞机不需要MD…11那种超过300座以上的布局，而且也不需要做跨洋飞行任务，所以这就是一款载客在240…320人之间的客机，航程也要控制在6000…9000千米之间，而这样的一款飞机对应在市场定位中的对手是谁，想必就不用我多说了吧？”
宽体客机先不说载客数量，单说这6000…9000千米的航程定位就属于是独一无二的存在，就算找遍所有的民航客机序列也只能找到一个对手，也就是来自空客公司的成名之作品：A300/310系列客机。
A300客机作为空客公司的发家基础，不仅在于其技术优越之处，本身在定位上独到的地方也是相当之多，而A300之所以能够成功，肯定也因为这一市场定位的客机是客观存在并且有相关需要，要不然空客公司也不可能靠着这个项目大获成功，并后续还推出了升级版的A310客机。
空客公司的成功经验，是所有有志于在客机领域异军突起的制造商必须要研究，安东诺夫设计局早在苏联时期就有想过要军民结合，所有这才有了一系列的宽体客机：安218、安418等等项目，至于金琴科肯定也是对空客公司那一套成功方式很清楚。
手上已经不动声色地把茶几上的信件拿了起来，按揉几下之后还是长长地一阵叹息：“A300客机吗？我们这次把飞机定位到空客A300这一级别肯定是正确的，首先A300/310都已经是是十年前的产品，技术上也没有听说空客公司要对这两款飞机进行大的升级换代，我们现在新研制一款定位在同一市场的客机，应该是有一定的机会拿到市场。”
6000…9000千米航程的宽体客机市场算是一个砍，定位在这个市场区间的客机一般也就只能在地区之间做飞行，而要想跨洲际飞行则是挺困难的，但好在同一市场定位的飞机不多，除了空客A300之外就是波音757窄体客机，不过757的载客仅仅是200座出头，这和中航西南计划中的宽体客机不会有大的冲突。
再之后是9000…15000千米级别的宽体客机，而那家伙简直就是群魔乱舞，首先A330算是一代霸主，波音的B767只能偏安一隅，而更新的波音777已经投放市场，并且杨辉也清楚地知道这家伙投放市场之后也是势不可挡，再往后的A350/B787则是完全把这一市场彻底地搅浑，到时候中航西南小胳膊小腿儿可经不起折腾。（未完待续。）
第九百九十二章：老大难的问题
既然决定了要做一款定位和A300/310相似的客机，那么飞机在最大起飞重量上面就不用再继续像MD…11那样，搞得飞机最大起飞重量高达到270吨，这样明显就不是一款中短程宽体客机该有的样子。
就还是说空客的A300/310，这一系列飞机在最大起飞重量数据上，一直都是在140…170吨之间徘徊，现在中航西南要做出同样定位的一款宽体客机，虽然这边的机型在机身直径上要比A300的5。64米大了接近0。5米，这样肯定会导致飞机机身的表面积更大，最终飞机重量会有一些增加。
但是还有一点必须要承认，A300/310在机体制造上所使用的材料还依旧是用早年老式的铝镁合金来制造，但是现在中航西南在开发飞机的时候就不一样，随着结构设计能力的进步，相关新材料、新工艺的使用，飞机的空重是肯定要有所降低的，所以这一加一减之下，两款飞机的空重上面可能会差的不是太多。
再往后涉及到的就是因为中航西南这边的宽体相比起MD…11而言，考虑到航程上的降低、载客量的减少，在MD…11机身55米长度的基础上完全是可以砍掉10米的长度，甚至连机翼都可以再优化设计一下等等，最后只需要把机身长度控制到45米，这样的一款中短程宽体客机在载客上甚至也都还要比A300系列多，毕竟机身截面多出0。5米就意味着单排座位布局最多可以到10人，而每排多安排1人就意味着载客总数上可以多出二十多人。
相比之下的安218，这款飞机的机身截面和空客的宽体客机没有太多的差距，最后设计出来的飞机也不见得会有多好，这还远不如中航西南现在手中的MD…11魔改计划来的更合适，到时候只要发动机方面能够保证，项目成功的可能性几乎就是十之**了。
至于真要说到发动机的时候，这还真就不得不说它确实是一个老大难，这次中航西南也只能想办法寻找外援，至少国内在十年之内应该是拿不出一款推力在25…35吨之间的民用超大推力涡扇发动机，那东西涉及到太多方面。
这里面的原因肯定是不少，其中最重要的还是那句话：安全！
首先要明白这宽体客机之所以受欢迎，那是因为它一次载客多，而载客多的最终目的就是降低单位乘客的飞行油耗，最终起到降低飞行成本的作用；而在宽体客机当中，飞机又逐渐地往双发动机方向发展，这同样也是因为双发的油耗相比起四发、三发的油耗可以做到更低，最终的结果依旧还是飞行运营成本降低。
随着双发动机成为民航公司普遍追求的方向，民航公司对发动机的可靠性也提出了更加严苛地要求，毕竟这一架宽体客机起飞就是好几百号人命，出一次空难就是难以想想。
双发机时代对飞机安全要求的提高，自然航空公司就会选择有经验、发动机质量可靠的老牌航空发动机三巨头所提供的动力系统，这样一来新公司所研制的超大涵道比涡扇发动机就算再好，也难以打开市场。
工业设计制造领域就是这样，涉及到人命问题的时候，只要是正常的人都会慎之又慎，因此现在杨辉更愿意选择使用三巨头提供的航空发动机，至少这样能够帮飞机方面先站稳脚跟，至于发动机方面能不能一起发展起来，杨辉还有另外的计划。
而要说到发动机的时候，杨辉觉得这时候乌克兰确实还可以再继续装逼一段时间：“我们预计的中短程宽体客机最大起飞重量在150…170吨左右的位置之间，因此使用的发动机就不需要有太大的推力，之前安218计划使用的D…18TM发动机完全够我们使用，在这方面倒是可以加深合作。”
对于D…18T发动机，中航西南其实已经有了全套的技术资料，甚至还对这款发动机做过很多的研究，一开始那边技术资料到手的时候，联合航空发动机甚至就打算过在D…18T的基础上发展共和国自己的超大涵道比民用涡扇发动机，要按照罗罗公司的路线走准没问题。
但是在随后的一段时间，联合航空发动机公司内部就出现了不同声音，其中很大一部分人实际上是并不支持在D…18T基础上发展自己的超大涵道比民用涡扇，这理由也很充分：同样走三转子路线，罗罗在技术积累上远强于联合航空发动机公司，甚至乌克兰那边原厂也比不上罗罗方面，而按照同样的路线来发展民用超大推力，最终也只能在罗罗的屁股后面吃灰。
相应的，反对D…18T的一方也有自己的方案，在624所那边已经有了完整的航空发动机核心机开发经验，并且各种技术储备也不算少，既然624所能够研制四代军用大推涡扇的核心机，那么要打算研制一款民用超大涵道比涡扇的核心机也不会存在太大的问题。
况且这时候联合航空发动机公司的当家人已经不是之前的白老所长，而是由624所在此之前的刘大响院士当家，刘院士出身624所，并且自己还是共和国航空发动机核心机事业的先驱，再加上624所已经成了整个联合航空发动机公司实质上的技术核心，在这样的强大影响力之下，624所那边会放过研制一款超大涵道比涡扇发动机核心的诱、惑，转而去支持山寨、吃透D…18T发动机之后不断优化的路线？
说实话，虽然D…18T这条路可行，但考虑到屁股决定立场这个永恒不变的道理，最后的结果很明显就是D…18T发动机的资料到了联合航空发动机公司之后，虽然也有组织对这款发动机的研究，比如D…18T发动机的树脂基静子叶片技术，然后是相应在该技术上发展带钛合金前缘的复合材料风扇叶片。
对于联合航空发动机公司内部大争论，杨辉破天荒的没有太多地插手，因为这次也算是公说公有理，婆说婆有理。从安稳的角度出发，走D…18路线没错�
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