波音和空客寄希望于新一代的主力单通道窄体客机能够替代上一代的波音737－100200和空客A300，继续他们在这一领域的辉煌。
但问题是民用航空的快速发展不但催生了单通道窄体干线客机的需求，同样也让支线客机市场愈发的活跃。
正因为如此传统的50座机和70座机的支线客机已然无法满足航空公司低成本的运营需求，寄希望于能够出现一款座级能达到100左右，能够满足1500公里航线往返且具备一定舒适性的机型。
当然，最最重要的则是运营成本要和支线客机相当，这样才能给航空公司带来更多的利润。
这便是所谓的支线干线客机最初的雏形。
事实上波音和空客已经注意到这个下沉市场，也着手做了些布局，比如说波音推出的波音737－200的改进计划以及空客的在A320基础上的缩小版A318客机，都是应对这类下沉市场的产品。
可问题是这两大巨头虽然注意到了，也退出相应的产品准备分一杯羹，但不少的航空公司对此并不买账，原因很简单，空客和波音只是在波音737和A320这两款爆款机型上修修补补，除了缩短机身，更换些现代化的零部件外，并没有实质性的改进，以至于运营成本并没有比波音737和A320这个两个基础型号少多少。
甚至因为最大起飞重量超过60吨以及发动机噪音指数和翼展的原因，导致波音和空客推出的争夺下沉市场的机型在机场的落地停靠费都是按照正常的窄体干线客机来收取。
这就让波音和空客心里很受伤，因为在他们心里推出的下沉产品那就是一辆应该是蠢萌蠢萌的宏观MINI—EV，结果却要被停车场按照长途运输的重卡来收取定格的停车费。
那心情也就可想而知了。
连波音和空客这样的制造商都如此，就别说那些一直关注此事的航空公司了，简直一句MMP就要脱口而出，一款下沉市场的机型你们两大巨头就不能认真点儿对待？
然而不管航空公司再怎么抱怨也没用，谁让空客和波音占据全球民用客机市场80％以上的份额，妥妥的垄断巨头。
他们着眼于下沉市场也不是为攫取什么高额利润，毕竟支线飞机无论是利润率还是装备数量都很难与干线客机相提并论，之所以往下沉市场试下水不过是搂草打兔子，占个坑罢了，他们真正的市场还是在利润最丰厚的干线客机领域。
本来就没上心自然就不会做出什么好产品，再加上自身的垄断优势，那些航空公司自然是敢怒不敢言，毕竟他们利润大头也在干线运输市场，支线……能用老机型维持就先维持着吧。
然而波音和空客这两大巨头不重视这类支线干线客机，却有次一级的航空制造商觉得这是个不错的机会，这其中加拿大的庞巴迪和巴西航空制造集团两大支线客机制造商认为自己可以在这个市场一展身手，说不定就此鲤鱼跃龙门跻身成为世界第三大航空制造商，进而比肩波音和空客也说不定。
但也正因为如此，庞巴迪和巴西航空多少有些犹豫，因为100座级的客机等于是踩了波音和空客的红线。
没办法，波音的波音737和空客的A300就是从100座级这个段位上发展起来的，他们很清楚一旦掌握这个座级的客机研发和制造就等于是打通了任督二脉，接下来干线客机、宽体客机将毫无阻碍。
正因为如此，波音和空客对这个级别的客机可谓是严防死守，不管性能如何见一个灭一个，真真是人挡杀人佛挡杀佛。
庞巴迪和巴西航空作为业内资历不浅的航空制造商自然是清楚这条红线的威力，因此明知这是一条让自己化茧成蝶的机会，却也怕茧还没破就被大佬一脚踩死。
是发展壮大，还是苟起来保命，说实话庞巴迪和巴西航空非常的纠结。
然而庞巴迪和巴西航空的纠结在中国腾飞就是另一番光景了，若是几年前，中国腾飞碍于巨额的出口或许会跟庞巴迪和巴西航空一样，纠结于是不是真的跟波音和空客撕破脸，可随着FCNB—2000型试验客执行了贝尔格莱德大事件的运输任务后，中国腾飞就已经事实上踩到两大巨头的红线。
被纳入XXX法案就是最典型的证明。
好在这个时候波音和空客还要些脸面，没有搞那些下三滥的手段，而是用所谓的“技术标准”锁死中国腾飞产品进入国际市场，以此断掉中国腾飞懒以生存的出口贸易。
好在庄建业这些年也不是白干的，早有所准备，民用航空产品线被限制干脆就不装了，直接摊牌搞军用产品，反正航空航天军转民，民转军跟任意门一样，只要有技术就可以为所欲为。
正因为如此，中国腾飞在支线干线客机上根本就没考虑过波音和空客着两大巨头的反应，更多的是从国内的实际出发，认为支线干线客机市场前景要远高于现阶段50座级和70座级的支线客机。
原因很简单，随着国内对高速铁路的论证以及开工建造第一条时速达到200公里每小时的高速铁路，未来国内必然会在这方面持续发力。
民航飞机相较于铁路最大的优势就是速度快、效率高，可一旦高铁普及开来，1000公里以上的远距离航空运输倒也罢了，1000公里以下的短距就先得有些尴尬了。
毕竟航空运输的成本摆在那儿呢，在如何也没有铁路的成本低，特别是500公里左右的省际运输，高铁的性价比简直能吊打航空运输。
正因为如此，未来十到二十年，国内支线客机市场就算没有航空公司的成本压力，也会因为高铁的普及大来一场颠覆性的大变革。
基于此，载客量更大，航程更远，舒适性更好，运营成本更低的支线干线客机势必会成为现如今诸多支线客机的替代者，成为中远程航空运输的主力。
第1315章 运—4X系列特种支援飞机
正是有着以上的判断，中国腾飞果断的放弃了TRJ—700的后续升级计划，将民用航空产品线的各个团队重新整合，由中国腾飞掌门人庄建业亲自负责，开始全力攻关TRJ—900支线干线客机。
当然了这个项目中国腾飞对外是严格保密的，以至于外界只知道中国腾飞正在其党委副书记兼总工程师林光华的率领下正夜以继日的完善FCNB—2000这款起飞重量接近200吨的正牌儿大飞机。
对这个项目外界十分的不看好，哪怕是国内的业界专业人士也是如此，哪怕FCNB—2000在出色的完成了贝尔格莱德大事件中的运输任务，但国内外的业内人士却觉得，这款所谓的大飞机最终的归宿除了加入部队序列外，在民航领域根本没有任何出路。
原因很简单，没有造过大型民航客机的中国腾飞在系统整合、安全性保障、成本控制、产品成熟度等方面究竟是不是真如庄建业所说的那样达到了一个近乎于完美的境界还有待观察。
所以包括国内的航空公司对FCNB—2000其实都抱着一种观望的态度。
对此也很好理解，就如同老鸟买车一样，新推出的车型哪怕说明书上写的再好，老鸟们也要观望一阵，看看新车型的真实使用情况怎么样，然后考虑是不是入手。
各个航空公司何止是老鸟，一个个的插上毛就能直接送去花果山当猴精了，就算新款飞机再好，也必须等一阵看看成色再说。
这就需要航空制造商投入漫长的时间和经历进行攻关和推销，而且还不一定能成功。
不说别的，空客当年为了推销A300客机可是足足熬了十多年，差点儿把整个空中客车公司给拖垮了，好在背后有整个欧共体输血，这才咬着牙坚持下来。
中国腾飞背后的国内有欧共体雄厚的财力嘛？
显然没有，非但没有，由于经济刚刚起色，骤然增多的投资反而导致财力有些捉襟见肘，这样的情况下自然不可能像当年的欧共体一样，倾全力帮助中国腾飞熬过漫长的煎熬期。
更何况就算国内倾其所有帮助中国腾飞输血，FCNB—2000就有未来？
欧美适航证这座大山就摆在那儿呢，突破不了就等于说FCNB—2000根本就没有海外市场，失去海外市场的支撑，光靠并没有发展起来的国内市场根本就养活不了这么复杂的大家伙。
航空公司的集体观望，加上狭小的市场，FCNB—2000最终命运注定与俄国的图—204一样，除了留下一个让人顿生民族自豪感的倩影外，只能黯然的被扫进历史的垃圾堆。
没办法，造一架就巨亏一架，即便有补贴，也根本收不回成本，到头来只能是把企业拖垮，否则就必须砍掉项目。
连业内刚入行的菜鸟都能遇见得到的场景，作为入行快二十年，一手建立起中国腾飞的庄建业能不知道？
庄建业不仅知道，而且还清楚FCNB—2000很多子系统远未达到成熟的标准，以至于在执行完贝尔格莱德大事件运输任务后，FCNB—2000被中国腾飞的技术人员检查出大大小小68处故障。
得亏执行任务时有中国腾飞专业的航空工程师伴随保障再加上飞行员的技术高超这才完成了整个任务，不然就凭现如今飞几个架次就出一堆故障的状态，来个机毁人亡都不稀奇。
可就是这么一个飞起来都有可能掉零件儿，前进必然血亏的项目，中国腾飞依旧头铁的坚持研发，并喊出让FCNB—2000打破空客和波音统治的民用航空格局。
对此佩服的人说中国腾飞这是明知不可为而为之，是侠之大者为国为民，世界航空制造界的楷模。
而那些所谓的业内人士则不加掩饰的批评中国腾飞的做法愚蠢，耗费巨大的人力财力只为了跟外国巨头争一个面皮，连三岁孩童听了都觉得可笑。
可既便如此，庄建业还是头铁的持续推进这个项目，不仅如此还让中国腾飞的总工程师亲自带队，大有一种不拿下FCNB—2000不罢休的劲头儿。
难道真如外界所说的那样，庄建业被之前的成绩冲昏了头脑开始胡搞瞎搞了吗？
当然不是，实际上只要深入中国腾飞内部详细了解一下就会知道，FCNB—2000的确是在推进，不过仅限于理论上的验证推进。
也就是说，总工程师林光华率领的团队就如同当年永宏厂的总工程师何明领着庄建业等人预研舰载机一样。
各种的计算、绘图、模型论证搞得是不亦乐乎，但却没有一个送去做实际论证的。
之所以如此原因很简单，庄建业不过是拿FCNB—2000玩儿了一处明修栈道暗度陈仓的戏码。
实际上整个中国腾飞的骨干和精华全都集中在TRJ—900支线干线客机项目上，至于FCNB—2000只需如同舰载机团队一样，保证手不生就行，毕竟未来FCNB—2000依旧是中国腾飞的重点。
外界哪里知道庄建业憋着这么个大招，一个个的全都被FCNB—2000吸引过去，称赞的也好，冷嘲热讽的也罢，总之庄建业这一手玩儿的是相当成功。
只不过TRJ—900支线干线客机项目对外界是严格保密，但对空军和总部却是完全公开的，毕竟中国腾飞利用TRJ—700支线客机打造的运—3X系列特种支援飞机不过是第一阶段的1。0版本。
重点解决的是空军综合作战能力的搭建，实现航空兵与地空导弹部队的有效配合，从而实现空军战斗力的跃升。
翻译成人话就是先解决个有无问题，顺便让空军适应这些特种支援飞机的使用方法和战术配合。
而真正令空军具备真正意义上陌生空域战役战术级别的目标指示与指挥控制体系，则需要计划中的第一阶段的2。0版本。
即利用TRJ—900支线干线客机打造的运—4X系列特种支援飞机。
除了运—3X系列中的五款机型外，运—4X系列特种支援飞机另外增加了空中加油机、反潜巡逻机两款新机种。
毕竟TRJ—900支线干线客机的机体够大，机构够强，飞得够远……
第1316章 一竹竿直接捅了500公里
更何况，TRJ—900支线干线客机也不可能只限于一个大支线、小干线的定位，中国腾飞在设计TRJ—900支线干线客机时实际上预留了很多后期改进升级的空间，再加上跟主流民航客机别无二致的气动布局，未来中国腾飞将在TRJ—900支线干线客机基础上推出一系列拓展型和改进型，从而形成自己的单通道窄体干线客机体系，正式对标波音737和空客A320。
届时，只要国内的经济发展保持现有的经济增长率，不出二十年国内民航市场至少将翻两番，对于往返2000公里的中远程干线客机需求将迎来爆发式增长，对此中国腾飞的战略部门预测过，到2015年国内对这类飞机的缺口将达到1500架以上。
不用多，中国腾飞只要能撕下其中30％的份额，不但能够将TRJ—900及其衍生型号的研发费用全部收回，而且还能实现不小的盈利。
只要能实现这个目标，无论赚多少都等于事实上改写了世界航空产业的格局。
要知道国内外无论是那家航空制造商之所以默认空客和波音划定的红线，不是这些制造商没有技术，更不是配套零部件的不成熟，而是因为空客和波音控制着这类飞机的市场准入门槛。
这就好比某位海王想去夜店嗨，结果门口就让保安大哥给揽下来，时候就不让你进，哪怕你是海水泛滥成灾连门都进不去你能怎么办？只能是海水倒灌了。
民用航空市场同样如此，欧美作为最大的市场集合体牢牢控制在波音和空客手里，庞大的发展中国家虽然合在一起数量也不少，问题是这些个发展中国家过于零碎，再加上要技术没技术，要人才没人才，只能亦步亦趋的跟随着发达国家的指挥棒起舞，按照他们制定的标准来铆钉自己的航空产品。
如此一来，整个国际民航市场就成了波音和空客手里的蛋糕，他们两个怎么分都无所谓，其他人想进来门儿都没有。
吃不上蛋糕除了饿死别无他图，除非这家航空制造商背后有一个强有力的国家实体作支撑，就比如说前苏联，无论是图波列夫还是雅科夫列夫亦或是伊留申，在七八十年代不比波音、麦道和空客差。
而当时苏联国内运行的飞机�