了波塔克斯特（Pawtuxet）银行，银行50％以上的资金都转化为贷款并用来支持罗兹兄弟在纺织品制造、交通、贸易和房地产投机上的各类投资。投资者们迫切地想要购置像波塔克斯特这类银行的股票，因为这使得他们能够购进该地区最活跃的企业家的各类投资组合的股份。19世纪早期的银行在功能上更像是投资俱乐部——这些银行是使普通储户可以分享工业化带来的收益又不使自身暴露在严重风险中的一种理想途径。
不仅如此，制造业者与银行的结合，还使得他们能够克服合伙制带来的某些障碍，例如，当公司解散时，银行可以从愿意继续从事经营的合伙人那里贴现票据，这样就消除了此类麻烦，即清算资产以偿还权利要求者。另外，短暂性并不是合伙制组织形式不可治愈的顽疾，合约的起草可以在发生合伙人意外死亡之类的事故时保护公司的资产。此类合同的典型例子是1887年安德鲁·卡内基（Andrew Carnegie）与其合伙人签订的“铁甲协定”（iron clad agreement）。该合同规定如果一方合伙人死亡，公司剩余的各合伙方拥有按账面价值购买其股份的权利。这不仅使得剩下的各方合伙人有充分的时间来购买继承人的股份，而且还是以低于市场价值的公司的账面价值来购买。类似的旨在保护现有成员利益的协定还有很多种。例如，制钉业的贝利和伍德沃德公司签订的合伙经营合同指出，如果公司的任一成员打算出售股权，那么他必须在将其出售给外人之前将其出售给公司其他现有成员（按所持股份的价值从下往上的顺序）。但是，有些合同很繁琐，僵化的条文吓跑了潜在的合伙人。相对而言，股份有限公司这种组织形式为企业连续发展的问题提供了更为简便的解决方法，因此随着时间的推移这种公司形式将会更加普及。
从执照授予的统计数据来看，对制造业企业来说，股份公司形式早期缺乏优势。从小乔治·赫伯顿·埃文斯（Gee Herberton Evans，Jr。）收集的马里兰、新泽西、纽约和俄亥俄四个州获得执照的公司的资料来看，在19世纪的前40年中，这四个州只有1/4的股份制公司是从事制造业的企业，所占比例从19世纪第一个10年的9％增至30年代的28％。其中纽约州的情形尤其具有典型性，在19世纪的第二个10年间，以制造为目的的公司的数量突然激增，从头十年的24家（占所发执照的11％）增加到161家（占所发执照的41％）。然而，表面上看，发起人对股份公司形式的好处过于乐观了，因为随后从事制造业的公司的执照数量减少了，在接下来的10年，总共只有93家从事制造业的公司被授予执照（占总授予执照的25％）。甚至在19世纪30年代的经济高涨时期，纽约从事制造业的公司获得执照的数量仍然低于早先高涨时期的执照数量。
企业家精神、商业组织和经济集中化（6）
19世纪的前40年中，获得执照的大多数股份公司要么是银行——它们通过多样化的投资组合吸引希望安全分享经济发展带来的收益的投资者；要么是运输公司——它们从那些受益于该项服务的人和那些认为该项投资有利可图的人那里吸引资金。直到19世纪末，制造业公司才获得了进入资本市场的权利。无论如何，随着时间的推移，股份公司这种形式作为确保公司继续发展下去的一种途径，将会变得越来越具有吸引力。
企业家精神和技术进步
根据约瑟夫·A·熊彼特（Joseph ）的定义，企业家是那些为了提高生产效率或创造新产品而能察觉到现有资源中的新组合方式的、具有非凡创造力的个体。按照熊彼特的观点，企业家具有英雄般的精神，他们不只是发明家。更确切地说，他们是那些能察觉发明的潜在效用，并通过纯粹的毅力和人格力量，克服所有技术和制度的障碍去实施他们的思想的人。
在19世纪早期的美国，符合熊彼特定义的企业家确实存在。罗伯特·富尔顿（Robert Fulton）就是一例。尽管约翰·菲奇（John Fitch）和詹姆斯·拉姆齐（James Rumsey）早在1791年就获得了汽船专利，但他们都没能成功地发展自己的事业。而富尔顿虽然没有发明汽船，但他却将注意力转向寻求足够的财政支持和市场控制方面，所以在1807年，在别人都因缺乏资金而失败的时候，他却成功了。罗伯特·利文斯顿（Robert Livingston）为他提供了丰富的资金用于解决汽船设计中有关适应天气变化的问题，为此他获得了在纽约水域从事汽船运输的长达20年的垄断地位，从而确保了他的轮船服务的市场。
然而，在19世纪早期的大多数产业中，很难说某个人的革新在经济发展中起到了突出的作用。富尔顿的商业垄断的确使他在相当长的一段时间里享受到革新带来的好处，但大多数革新者没有得到这样的保护。事实上，法庭确实很好地贯彻实施了专利权，专利转让（销售）数量的增长表明暂时的垄断被认为是有经济价值的。但是这一时期成功的发明只需较低的人力和物质资本投资，这意味着大多数发明很快就会被其他革新超越。结果，尽管我们通常能够指出谁是第一个在产业中引入某一项新技术的人，但是先行者的成绩经常被模仿或被对革新进行改进的追随者卷走。例如1815年美国的弗朗西斯·C·洛厄尔（Francis ）刚刚证明用电力纺织机进行纺织的可能性，其他的织物制造商就采用了相似的设备，威廉·吉尔摩（William Gilmore）迅速引入了廉价机器；而德克斯特·惠勒（Dexter Wheeler）则改进了吉尔摩的版本；并且这种机器立刻就在新英格兰南部地区普及。早在1820年，拥有集纺纱织布功能于一体的机器设备的工厂在罗得岛州就有15家，在康涅狄格州有15家，在马萨诸塞州有11家。
伊莱·特里也很难维持他在钟表制造中的领先地位。特里曾证明可以采用机械工具来大规模生产木制机件时钟，并且他还从事时钟的设计工作，并于1816年获得专利。但是他的专利很快就被其他一些制造商改进并运用，大批新的进入者涌进该产业，到19世纪20年代中期，已有22个制造商生产木制机件时钟，19世纪30年代中期，仅在康涅狄格州的布里斯托尔（Bristol）就有多达16家钟表制造工厂（布里斯托尔是一个商人的大本营，这个商人提供资金生产时钟，为其在美国的零售网络供货），工厂都集中在康涅狄格州的其他城镇中。
由于技术革新被其他制造者复制或改进的速度是如此迅速，因此，19世纪早期美国学者更多谈及的是企业文化而不是单个企业家。这段时期，对技术革新来说基本的操作技巧比科学知识更受重视，而且这些技巧被人们广泛传播。肯尼思·L·索科洛夫（Kenneth ）和B·佐里那·卡恩（）发现在禁运时期当专利数量开始剧增时，发明的方向发生了转变：各种类型的技工拥有的专利比例呈增长之势，而上层社会人士如商人和专业发明家拥有的专利比例却呈下降趋势。在随后的几十年中，大多数（在50％到70％之间）专利均授予给那些单一项目的发明者，而且专利申请活动多集中在经济高涨时期。换言之，这一时期是经济中熟练技工适应时代的要求，不断提出新的、高效率的发明并使之资本化的时期。 。。 。。
企业家精神、商业组织和经济集中化（7）
一般而言发明活动多集中在城市地区，因为在那些地方技术信息交流已成为惯例。在大多数情况下这类交流是在无意间发生的。比如，当技工们研究竞争者的新产品并设法复制它时，或者当熟练工人离开工厂从事自己的商业活动时，他们都会将在原有企业中积累的知识带入新企业。然而有些信息的传递却是有意的，例如技工相互参观车间或在咖啡店、酒馆相遇时讨论技术问题。技工们有时也组织一些机构，如费城的富兰克林协会（Franklin Institute）就有专门的委员会来对重要发明进行评估或者讨论一些令人困惑的技术问题，该机构还出版杂志来传播发明信息。竞争者间有时也共享技术信息，这是一种被罗伯特·艾伦（Robert Allen）称为“集体发明”的现象。比如在19世纪早期，纺织制造商们相互参观工厂以考察新型机械和获得产出成本信息。后来，他们还在贸易组织会议，如新英格兰棉花制造商协会上提交论文来描述近期的技术进步。
这类合作关系有可能在发明收益不易被盗用、企业产品市场相对较小的行业内存在，也就是说，在此没有一个企业能够明显影响价格以让其邻近的制造商必须按此价格销售其产品。在这样的产业内，帮助自己的邻居不可能对自己的商业前景产生明显的、可察觉的负面影响，而合作可能明显地增加自己的获利能力，特别是在技术变化迅速的时代。农业是这种结构的典型产业，农民们非常了解互相帮助的好处。不仅如此，许多制造商也是这么做的，比如当伯克希尔的造纸商们在19世纪20年代晚期开始机械化操作时，市场上有许多种令人混淆的造纸机械设备，其中有许多机械需要特殊的调整才能完成特定的工作，而与造纸业团体关系密切的机械制造商掌握着有助于造纸商减少购买机械风险的信息。当拜伦·韦斯顿（Byron Weston）不能决定选择何种切纸机时，他便写信给同事威尔逊（Wilson）。威尔逊告诉了韦斯顿他喜欢的类型并建议韦斯顿去参观附近几家安装了这些机械的工厂。在另一个例子中，一位制造商请求另一制造商为他提供一种迫切需要的机械：“我非常希望你能尽快提供给我砑光机中使用的旋转筒，汤姆·卡森（Tom Carson）说它很好用……汤姆说他将借给我他制造的车削工具。”制造商们不仅共享技术信息，他们有时甚至共享自己的设备。因此，拜伦·韦斯顿和邻近企业巴特利特和卡廷公司（Bartlett and Cutting）联合起来共同购买了两个企业后来共用的砑光机走梭板（calender lathe）。
信息的交流是自愿的还是不自愿的，都加速了新技术的传播。企业家不能阻止信息的传播，因此产业间会迅速形成竞争性市场结构，这又确保了生产率的提高以低价形式转移给消费者。不仅如此，技术信息的快速传播确保了已在一个产业内发展的革新技术被迅速应用到其他产业的相关问题上，因此生产率的提高在经济的许多部门几乎是同时发生的。
运输业的发展也加速了技术的传播进程。肯尼思·索科洛夫发现专利活动总是倾向于在靠近河流和运河的航线的附近开展，因为运河带来了新的商业经济区域，当地的生产商因丧失了将其产品运到其社区这样的低费用所提供的垄断保护，被迫到更广大的外地市场上去竞争，向外部竞争敞开当地市场也给当地生产商创造了更多的获利机会，作为回应它们加快了发明速度。
在商业贸易繁荣期到来的这段时期里，最有意义的活动是以1825年伊利运河的修建为起点，一直持续到1839年大萧条开始时的狂热的运河修建运动，这一期间共修建了3 000英里的运河。到19世纪40年代中期，运输成本已由原来货车运输的平均20美分/吨英里下降到用运河运输的不到1美分/吨英里。大多数运河由州政府建造或出资，1839年后由于融资问题影响了这些项目，运河修建热才告结束。19世纪50年代后，铁路运输作为一项更有利的运输革新方式取代了航运，尽管铁路运输的吨英里收费通常高于运河，但由于其快速高效及可全年运输货物的特点使铁路运输具有极大的优势，因此两种运输方式无论在何处展开竞争，铁路运输总能获得更多的运载量。与运河不同的是，铁路的修建和营运虽然也得到政府的资助，但大多数铁路是由私人企业负责运作的。
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铁路
铁路企业是最先从19世纪早期的中小企业中分离出来的企业，在许多重要方面它们仍以合伙制的组织形式与其他形式相区别。正如小阿尔弗雷德·D·钱德勒（Alfred ，Jr。）曾经说过的，铁路企业是这个国家最早的大企业，它们是最早在国外和纽约资本市场上筹集大量货币资金的私人企业。它们的发展刺激了后来在经济发展中担当重要角色的新型金融中介和金融工具的发展。铁路行业也是最早因遇到复杂技术问题而不得不建立起清晰的管理组织的产业。到19世纪50年代，企业经理们，如纽约—伊利铁路公司的丹尼尔·C·麦卡勒姆（Daniel ）、巴尔的摩—俄亥俄铁路公司的本杰明·拉特罗布（Erie，Benjamin Latrobe）、宾夕法尼亚铁路公司的J·埃德加·汤姆森（）等，已认识到他们必须为铁路运线上高速增长的运输需求加强合作。为此，他们开始设计能够测量和控制整个操作系统绩效的新方法，并根据责任层次安排雇员和清楚说明每人职责的组织图表和手册。他们设计创造的线路和人员组织后来成为整个19世纪制造业大企业的应用模型。
尽管铁路企业有较大的规模和较正式的组织结构，但它们仍然沿用了19世纪早期许多行业采用的技术合作传统。为了促进铁路之间交通活动的便利，铁路行业的代表们聚集在一起讨论如何使铁路设备和容量标准化。他们还发展了保证每个企业所提供的服务都能够被正确记录的会计系统，同意按照一定的基本费率结构收费，并将数百种不同的运费分成四种基本类型。
然而，与19世纪早期由所有者负责信息交换的小企业不同，在铁路行业合作是经理们的事，各条线路的经理们频繁会面，制定详细的费率结构或者讨论一种设备对比其他设备的优点，而且，随着对职业经理身份的不断认同，他们的合作变得更加牢固。在美国内战后的一段时期，经理们开始参加到美国铁路管理者协会（American Society of Railroad Superintendents）之类的美国国内同业协会中来，在专业会议上就铁路行政管理问题的技术细节提交论文，并捐助《铁路工程杂志》（ Railroad and Engineering Journal）之类的出版物。
相对于纺织业、造纸业之